Ottawa Transit Riders / Le groupe des usagers de transport en commun d'Ottawa

Data from OC Transpo obtained by CBC journalist Judy Trinh highlight that OC Transpo cancels more buses than it admits and that most cancellations are due to a lack of drivers.

New documents reveal chaos and cover-ups inside OC Transpo

Judy Trinh allowed me to view additional documents she has that shows OC Transpo cancellations on Saturday, December 7^th. I won’t scoop her article, but the data were astonishing – 71 cancellations were reported, but a further 142 were un-reported. Most were due to a lack of drivers.

We know that OC Transpo is stretched thin. Last summer, CBC reported that OC Transpo spent $17.3 million in overtime in 2018 – 30% more than it spent in 2017.

Overtime costs soar as LRT delay drags on

Overtime is fine to cover short-term events and unexpected demands – Bluesfest, Christmas holidays, the Senator’s playoff run …

Overtime is NOT a solution to a long-term problem.

The Ottawa Transit Riders group has been hearing for months about understaffing … not enough drivers, not enough buses, not enough maintenance staff …

How many people could be hired with $17.3 million?

OC Transpo offers good, well-paying union jobs. Hiring more people is a win-win-win solution – people get jobs (yay!), riders get better service (yay!), and taxpayer money is put to better use. This is not a question of spending MORE money, it’s a question of re-allocating money that OC Transpo is currently spending on overtime to pay salaries of more staff.

At the next transit commission meeting on December 18^th I would like to see the following questions asked:

1. Are the frequent cancellations due to understaffing?
2. If so, are you hiring more staff?
3. Are cancellations caused by lack of buses?
4. If so, how many more buses are you buying?

**

Les données d'OC Transpo obtenues par la journaliste Judy Trinh de la CBC soulignent qu'OC Transpo annule plus d'autobus qu'elle n'en admet et que la plupart des annulations sont dues à un manque de conducteurs.

New documents reveal chaos and cover-ups inside OC Transpo

Judy Trinh m'a permis de voir d'autres documents qu'elle a en sa possession qui montrent les annulations d'OC Transpo le samedi 7 décembre. Je ne vais pas reprendre son article, mais les données étaient étonnantes - 71 annulations ont été signalées, mais 142 autres ne l'ont pas été. La plupart étaient dus à un manque de chauffeurs.

Nous savons qu'OC Transpo est à bout de forces. L'été dernier, CBC/Radio-Canada a signalé qu'OC Transpo a dépensé 17,3 millions de dollars en heures supplémentaires en 2018, soit 30 % de plus qu'en 2017.

Overtime costs soar as LRT delay drags on

Les heures supplémentaires sont parfaites pour couvrir les événements à court terme et les demandes inattendues - Bluesfest, vacances de Noël, les séries éliminatoires des Sénateurs...

Les heures supplémentaires NE constituent PAS une solution à un problème à long terme.

Le groupe des usagers de transport en commun d'Ottawa entend depuis des mois parler du manque de personnel... pas assez de conducteurs, pas assez d'autobus, pas assez de personnel d'entretien...

Combien de personnes pourraient être embauchées avec 17,3 millions de dollars ?

OC Transpo offre de bons emplois syndiqués bien rémunérés. Embaucher plus de gens est une solution gagnant-gagnant-gagnant - les gens obtiennent des emplois (yay !), les usagers obtiennent un meilleur service (yay !), et l'argent des contribuables est mieux utilisé. Il ne s'agit pas de dépenser PLUS d'argent, il s'agit de réaffecter l'argent qu'OC Transpo consacre actuellement aux heures supplémentaires pour payer les salaires de plus de personnel.

Lors de la prochaine réunion de la commission de transport le 18 décembre prochain, j'aimerais que les questions suivantes soient posées :

1. Les annulations fréquentes sont-elles dues à un manque de personnel ?
2. Si oui, embauchez-vous plus de personnel ?
3. Les annulations sont-elles causées par le manque d'autobus ?
4. Si oui, combien d'autres autobus achetez-vous ?

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

You might be interested to learn that the Ministry for Seniors and Accessibility is hosting a webinar about accessible transit in Ontario. For details and to register, click on this link: Webinar on December 12th

Followers of the Ottawa Transit Riders might be interested to know that the Healthy Transportation Coalition is hosting a workshop on "Access to Information Requests" this Saturday 1-4:30. University of Ottawa - In the CRX building, room C408. Details can be found here: https://www.healthytransportation.ca/access_to_information_workshop

Here is a great article on how seniors are affected by the changes that OC Transpo implemented after the LRT launched.

Changes to OC Transpo grounded seniors — until they mobilized, fought the city and won

It’s also an example of ableism as OC Transpo planner assumed that people would be able to walk 300 metres from the Pimisi station. That’s a long, cold, icy walk for elderly people – some of who use mobility devices.

There are also unintended consequences as some eligible seniors chose to switch Para Transpo, thus putting further strain on a service that lacks capacity.

This is a good news story as these people were able to mobilize and our mayor has a soft spot for seniors. Other residents in the city who are less organized may be dealing with similar issues – buses that run less often, fewer choices, longer walks …

The decline in transit leads to social isolation.

Everyone in the city of Ottawa deserves high quality transit – we’re mobilizing to push the city to take transit seriously.

**

Voici un excellent article sur la façon dont les aînés sont touchés par les changements qu'OC Transpo a mis en œuvre après le lancement du TLR.

Changes to OC Transpo grounded seniors — until they mobilized, fought the city and won

C'est aussi un exemple de capacité, car le planificateur d'OC Transpo a supposé que les gens pourraient marcher à 300 mètres de la gare de Pimisi. Il s'agit d'une longue marche froide et glacée pour les personnes âgées, dont certaines utilisent des appareils de mobilité.

Il y a aussi des conséquences involontaires puisque certaines personnes âgées admissibles ont choisi de changer Para Transpo, ce qui exerce des pressions supplémentaires sur un service qui manque de capacité.

C'est une bonne nouvelle, car ces gens ont su se mobiliser et notre maire a un faible pour les aînés. D'autres résidents de la ville qui sont moins bien organisés peuvent être aux prises avec des problèmes semblables - des autobus qui circulent moins souvent, moins de choix, de plus longues marches...

Le déclin du transit conduit à l'isolement social.

Tout le monde dans la ville d'Ottawa mérite un transport en commun de haute qualité - nous nous mobilisons pour pousser la ville à prendre le transport en commun au sérieux.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Town Hall on the Environment

If you couldn’t be there, trust me when I say that the last Transit Commission meeting was an epic one. It started at 9:30am and finally adjourned at – and this isn’t a typo – 6:45pm. The agenda was a lengthy one, so we expected that it would be a long day…but it ended up being literally record-breaking (the longest Transit Commission meeting so far this term).

We had five of our board of directors there to speak as delegations to the various agenda items. We were represented there right up until Councillor Hubley said "adjourned," to be sure we didn’t miss anything.

If you’d like to see a full summary of the day, we "live tweeted" the full day, starting here. And Kelly Egan, of the Ottawa Citizen, put up a nice piece here. You can also find a copy of the agenda on the City of Ottawa’s website, here.

But, in short, there are a few takeaways:

1. ParaTranspo online booking: The timelines for the implementation of phase one of the online booking form (the interim web form) have slid and we’re now looking at testing happening in December with the website available "early in the new year." Three of our board of directors (Sam Boswell, Kari Glynes Elliott, and John Redins) spoke on this agenda item, supporting the #ParaParity movement, and emphasized the importance of transparency, communication, and an open approach to choosing the testers. We also asked for more firm deadlines; without deadlines, we cannot have accountability. And we’re all concerned that online booking will slide to the bottom of the priority lists, given how much trouble OC Transpo has been having with the Light Rail Transit (LRT) roll-out.
2. LRT and bus update: This was a very long item, as well, starting with a lengthy presentation from John Manconi and finishing with delegations. There was nothing particularly new in the presentation (at least nothing that hadn’t already been reported in the media); however, we did hear confirmation that more buses will be out on the roads, there are ongoing issues with the LRT trains (but the issues have been declining), and there are changes being made to some stations for safety and weather infrastructure (e.g. a canopy is being added at Tunney's and 500 straphangers have been ordered for the trains, which will cover half the fleet). There were numerous delegations, including two of our board of directors (Sam Boswell and Stuart MacKay). We both spoke to the importance of communication, transparency, more data and information sharing (e.g. OC Transpo has not released proper reports since 2015) and more efficient and useful consultation (e.g. OC Transpo often does do the consulting part but does not have a great track record of listening). I also suggested that a transit Task Force should be created that incorporates city staff, councillors, advocacy groups, and average users. While the four Citizen Transit Commissioners are fantastic, it’s just impossible for four people to be representative voices of the riders of a city the size of Ottawa; we can do better.
3. Transit Commission Budget: Councillor McKenney introduced a motion for a full year fare freeze but, unfortunately, it didn’t pass. There will be a three-month fare freeze that CAN be extended if bus/train service is still poor (though no one is sure how that will be measured). As well, Councillor Brockington put forward a motion to extend family passes for the other days that children are on holiday; it was approved as a pilot. And, finally, despite the fact that OC Transpo couldn’t answer or explain much of what’s in the budget (and it has unfortunate inclusions like the fare increase, starting three months into 2020), it passed with only three nays. Thank you, Councillor McKenney, Councillor Brockington, and Citizen Transit Commissioner Sarah Wright-Gilbert for voting with the best interests of Ottawa transit riders in mind; we appreciate it.

Overall, it was an interesting but frustrating meeting. Many of the Transit Commission members and OC Transpo staff seemed, well, out of touch with transit users and were combative on issues related to annual reporting, representation of transit riders, and consultation in general. But it was heartening to see so many supporters show up to advocate for ParaParity and help to give bus/train riders voices; thank you for giving your time, especially so much of it!

City Council votes on the full 2020 budget on December 6; I would encourage you to take a moment and email your councillor and tell them you’re not happy with an only three-month fare freeze! The service is poor, we shouldn’t pay more (#Fight4FairFares).

And stay tuned for information on the next scheduled Transit Commission meeting; ParaParity and bus/train updates will be standing items, so every meeting should be an interesting (if occasionally frustrating) one.

************

Si vous ne pouviez pas être là, croyez-moi je vous dis que la dernière réunion de la Commission du transport en commun a été épique. Elle a commencé à 9 h 30 et s'est finalement terminée à 18 h 45 - et ce n'est pas une faute de frappe. L'ordre du jour était long, alors nous nous attendions à ce que la journée soit longue... mais elle a littéralement battu tous les records (la plus longue réunion de la Commission de transport jusqu'à maintenant ce mandat).

Cinq membres de notre conseil d'administration étaient présents pour prendre la parole en tant que délégations sur les différents points de l'ordre du jour. Nous y étions représentés jusqu'à ce que le conseiller Hubley dise " ajourné ", pour être sûrs de ne rien manquer.

Si vous souhaitez voir un résumé complet de la journée, nous "tweetons en direct" toute la journée, à partir d'ici. Et Kelly Egan, du Ottawa Citizen, a présenté une belle pièce ici. Vous pouvez également trouver un exemplaire de l'ordre du jour sur le site Web de la Ville d'Ottawa, ici.

Mais, en bref, il y a quelques plats à emporter :

1. ParaTranspo réservation en ligne : Les délais pour la mise en œuvre de la première phase du formulaire de réservation en ligne (le formulaire Web provisoire) ont glissé et nous envisageons maintenant des tests en décembre, le site Web étant disponible "au début de la nouvelle année". Trois membres de notre conseil d'administration (Sam Boswell, Kari Glynes Elliott et John Redins) ont pris la parole sur ce point de l'ordre du jour, soutenant le mouvement #ParaParity, et ont souligné l'importance de la transparence, de la communication et d'une approche ouverte pour choisir les testeurs. Nous avons également demandé des échéances plus fermes ; sans échéances, nous ne pouvons pas avoir de responsabilité. Et nous craignons tous que les réservations en ligne ne glissent au bas de la liste des priorités, étant donné les difficultés qu'OC Transpo a eues avec le déploiement du train léger sur rail.
2. Mise à jour sur le TLR et l'autobus : Il s'agit également d'un sujet très long, qui a commencé par une longue présentation de John Manconi et s'est terminé avec les délégations. Il n'y avait rien de particulièrement nouveau dans la présentation (du moins rien qui n'avait pas déjà été rapporté dans les médias) ; cependant, nous avons entendu la confirmation qu'il y aura plus d'autobus sur les routes, il y a des problèmes continus avec les trains du TLR (mais les problèmes ont diminué) et des changements sont apportés à certaines stations pour la sécurité et les infrastructures météorologiques (par exemple, un auvent a été ajouté au Tunney's et 500 'straphangers' ont été commandés pour les trains, qui couvriront la moitié de la flotte).. Il y avait de nombreuses délégations, dont deux de notre conseil d'administration (Sam Boswell et Stuart MacKay). Nous avons tous deux parlé de l'importance de la communication, de la transparence, d'un plus grand partage des données et de l'information (p. ex. OC Transpo n'a pas publié de rapports appropriés depuis 2015) et de consultations plus efficaces et utiles (p. ex. OC Transpo fait souvent la partie consultation mais n'a pas un excellent dossier d'écoute). J'ai également suggéré la création d'un groupe de travail sur le transport en commun qui comprendrait le personnel municipal, les conseillers municipaux, les groupes de défense des droits et les usagers moyens. Bien que les quatre commissaires citoyens du transport en commun soient fantastiques, il est tout simplement impossible pour quatre personnes de représenter les usagers d'une ville de la taille d'Ottawa ; nous pouvons faire mieux.
3. Budget de la Commission de transport en commun : Le conseiller McKenney a présenté une motion pour un gel des tarifs d'une année complète mais, malheureusement, elle n'a pas été adoptée. Il y aura un gel des tarifs de trois mois qui PEUT être prolongé si le service d'autobus ou de train est encore médiocre (bien que personne ne soit sûr de la façon dont cela sera mesuré). De plus, le conseiller Brockington a présenté une motion visant à prolonger les laissez-passer familiaux pour les autres jours où les enfants sont en vacances ; elle a été approuvée à titre de projet pilote. Enfin, malgré le fait qu'OC Transpo n'a pas pu répondre ou expliquer une grande partie du contenu du budget (et qu'il y a des inclusions malheureuses comme l'augmentation des tarifs, à partir de trois mois en 2020), il a été adopté avec seulement trois voix contre. Merci aux conseillers McKenney et Brockington, ainsi qu'à Sarah Wright-Gilbert, commissaire du transport en commun, d'avoir voté dans l'intérêt des usagers du transport en commun d'Ottawa ; nous les en remercions.

Dans l'ensemble, ce fut une réunion intéressante mais frustrante. Bon nombre des membres de la Commission de transport en commun et du personnel d'OC Transpo semblaient déconnectés des usagers du transport en commun et étaient combatifs sur les questions liées aux rapports annuels, à la représentation des usagers du transport en commun et à la consultation en général. Mais c'était réconfortant de voir tant de partisans se présenter pour plaider en faveur de ParaParité et aider à donner la parole aux usagers de l'autobus et du train ; merci de donner de votre temps, surtout de votre part !

Le 6 décembre, le Conseil municipal vote sur le budget 2020 au complet ; je vous encourage à prendre un moment et à envoyer un courriel à votre conseiller municipal pour lui dire que vous n'êtes pas satisfait d'un gel des tarifs de seulement trois mois ! Le service est médiocre, nous ne devrions pas payer plus cher (#Fight4FairFares).

Et restez à l'écoute pour obtenir de l'information sur la prochaine réunion prévue de la Commission du transport en commun ; la paraparité et les mises à jour sur les autobus et les trains seront des points permanents, de sorte que chaque réunion devrait être intéressante (quoique frustrante à l'occasion).

Translated by DeepL

On October 2, 2019, New York City banned cars from 14^th street and made it a bus-only street. Despite fierce opposition and predictions of gloom, the experiment appears to be working.

Even More Data Shows That City’s ‘Car-Ban’ on 14th Street is Making Buses Work

(Behind paywall) Cars Were Banned on 14th Street. The Apocalypse Did Not Come

(Behind paywall) New York’s ‘Miracle on 14th Street’ should be a model for Canadian transit planners

On the West Coast, San Francisco has voted to try the same experiment, banning cars from one of its busiest streets …

San Francisco officials just voted to ban cars from one of the city's busiest streets. Here's what visitors need to know.

Ottawa already has some experience with bus-only highways – our Transitway was once the most efficient way to get from East to West.  Should the city consider banning cars from some major streets and/or adding bus-only lanes to certain streets?

Montreal road in Vanier might be an ideal test case. There is plenty of street parking in Vanier – banning parking on Montreal road and enforcing bus-only lanes from River road to St Laurent might be an excellent way to improve service.

Bank street can be a mess at times (I once missed the first half of a soccer game at Lansdowne because my bus was so caught in traffic). Would locals prefer to ban parking on Bank street and enforce bike/bus-only lanes?

To Build a Better Bus Lane, Just Paint It

Seeing red: New paint job meant to keep Vancouver drivers out of bus lanes

It’s a conversation worth having.

**

Les experts recommandent des voies réservées aux autobus ou des rues réservées aux autobus pour accélérer le transport en commun.

Le 2 octobre 2019, la ville de New York a retiré toutes les voitures de la 14e rue et en a fait une rue réservée aux autobus. Malgré une opposition féroce et des prévisions sombres, l'expérience semble fonctionner.

Even More Data Shows That City’s ‘Car-Ban’ on 14th Street is Making Buses Work

(Derrière le mur de paiement) Cars Were Banned on 14th Street. The Apocalypse Did Not Come

(Derrière le mur de paiement) New York’s ‘Miracle on 14th Street’ should be a model for Canadian transit planners

Sur la côte ouest, San Francisco a voté pour tenter la même expérience, interdisant les voitures dans l'une de ses rues les plus fréquentées...

San Francisco officials just voted to ban cars from one of the city's busiest streets. Here's what visitors need to know.

Ottawa possède déjà une certaine expérience des autoroutes réservées aux autobus - notre Transitway était autrefois le moyen le plus efficace de se rendre d'est en ouest.  La ville devrait-elle envisager d'interdire les voitures dans certaines rues principales ou d'ajouter des voies réservées aux autobus dans certaines rues ?

La rue Montréal à Vanier pourrait être un cas d'essai idéal. Il y a beaucoup de stationnement dans les rues de Vanier - l'interdiction de stationner sur la rue Montréal et l'imposition de voies réservées aux autobus entre le chemin River et St-Laurent pourraient être une excellente façon d'améliorer le service.

La rue Bank peut parfois être en désordre (une fois, j'ai manqué la première moitié d'un match de soccer à Lansdowne parce que mon autobus était pris dans la circulation). Les habitants préféreraient-ils interdire le stationnement sur la rue Bank et imposer des voies réservées aux bicyclettes et aux autobus ?

To Build a Better Bus Lane, Just Paint It

Seeing red: New paint job meant to keep Vancouver drivers out of bus lanes

C'est une conversation qui vaut la peine d'avoir.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

At the Transit Commission meeting on November 20^th, Mr. Manconi took offence at the claim that OC Transpo does not adequately consult customers and communities.

Allow me to present an example of non-consultation.

Starting in 2020, Montreal road in Vanier will be torn up and re-vitalized. There have been consultations, meetings, and working groups. One highly controversial issue is that bus stops are going to be removed so that there are fewer stops and they will be further apart.

The community has objected.

OC Transpo claims that this will improve the speed of buses.

The Vanier Community Association has conducted surveys and has consulted with community members – the overwhelming consensus in Vanier is that we do not want bus stops removed from Montreal road. The VCA has tried for over a year to discuss this issue with OC Transpo and has been rebuffed. Apparently this decision is a fait accompli and will not be re-visited.

1. It is highly unlikely that removing bus stops will make buses travel faster – it will just mean greater crowding at stops as more people get on and off
2. The community feels that even if this plan makes buses faster, it is not worth the compromise – we would prefer more shelters (and better shelters with heaters and bus tracking screens)
3. There has been little to no conversation about trying other methods to improve bus speed – such as enforcing the bus lanes that already exist and/or removing parking from Montreal road

Consultation is most effective when it is a two-way conversation – the community expresses its needs, the public service provider tries to meet those needs, the limitations are discussed … a compromise is reached.

This … this is NOT consultation.

**

Lors de la réunion de la Commission de transport le 20 novembre dernier, M. Manconi s'est offusqué de l'allégation selon laquelle OC Transpo ne consulte pas adéquatement ses clients et les collectivités.

Permettez-moi de présenter un exemple de non-consultation.

À compter de 2020, le chemin de Montréal à Vanier sera déchiré et revitalisé. Il y a eu des consultations, des réunions et des groupes de travail. Une question très controversée est que les arrêts d'autobus seront supprimés de sorte qu'il y aura moins d'arrêts et qu'ils seront plus éloignés.

La communauté s'y est opposée.

OC Transpo prétend que cela améliorera la vitesse des autobus.

L'Association communautaire de Vanier a mené des sondages et a consulté les membres de la communauté - le consensus écrasant à Vanier est que nous ne voulons pas que les arrêts d'autobus soient retirés du chemin Montréal. L'Association communautaire de Vanier a tenté pendant plus d'un an de discuter de cette question avec OC Transpo et a été rejetée. Apparemment, cette décision est un fait accompli et ne sera pas réexaminée.

1. Il est peu probable que l'enlèvement des arrêts d'autobus accélère le déplacement des autobus - cela se traduira simplement par une augmentation de l'achalandage aux arrêts à mesure que les gens montent et descendent des autobus.
2. La communauté estime que même si ce plan accélère les autobus, il ne vaut pas la peine de faire un compromis - nous préférerions plus d'abribus (et de meilleurs abribus avec chauffages et écrans de suivi des autobus).
3. Il y a eu peu ou pas de discussions sur la possibilité d'essayer d'autres méthodes pour améliorer la vitesse des autobus - comme l'application de la loi sur les voies réservées aux autobus qui existent déjà ou le retrait du stationnement sur le chemin Montréal.

La consultation est plus efficace lorsqu'il s'agit d'une conversation bidirectionnelle - la collectivité exprime ses besoins, le fournisseur de services publics essaie de répondre à ces besoins, les limites sont discutées... un compromis est atteint.

Ce n'est PAS une consultation.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

It has long been argued that low income residents are disproportionately harmed by high transit fares, punitive enforcement, and restrictive rules on transferring.

In April 2018, Toronto launched the Fair Pass program to provide a discount on TTC fares. In 2019, a report was released evaluating the Fair Pass program. Overall, the evaluation indicated that the program is working as planned:

• Residents with low incomes who received a Fair Pass were able to access more services, participate in more activities, attend school/training, visit friends/family, and search for work more easily.
• Access to public transit promotes social equity by reducing barriers
• 72% of Fair Pass users reported using more transit
• The number of Fair Pass users who said they can now access education and training, or get to job interviews, more than doubled from 35 to 73% simply because the cost of transit is no longer a barrier.

To read the report, click on the title: Transit Fare Equity Program: Phase 1 Evaluation Report 

People who are dependent on transit may use transit differently than other residents. While city councillors often focus on the needs of middle-class commuters, low income transit users often ride transit at off-peak times, often hop on and off buses as they chain-travel around the city, and often use transit to get to locations that are not typical commuter destinations, such as museums, hospitals, and grocery stores.

It is often difficult for low income transit users to afford monthly passes, but they are penalized for using pay-as-you-go by being charged multiple times per day if they ride transit frequently. They may end up paying more when buses are delayed or cancelled because their travel falls outside the transfer window.

The Ottawa Transit Riders would like to see the city explore more options for supporting low income residents who are dependent on transit.

The Equipass and the Community pass are both good first steps. However, we would like to see the cost of both passes frozen or reduced. We would like to see the application form simplified, and we would ask the city to consider options like extending the transfer window and capping the monthly amount so that frequent users are not penalized for being unable to afford a pass.

Public transit is essential.

Lower transit fares make sense for all 

TTC fair discount program offers proof that cheaper transit can transform lives

**

On soutient depuis longtemps que les résidents à faible revenu subissent un préjudice disproportionné en raison des tarifs de transport en commun élevés, des mesures punitives et des règles restrictives en matière de transfert.

En avril 2018, Toronto a lancé le programme Fair Pass pour offrir un rabais sur les tarifs TTC. En 2019, un rapport d'évaluation du programme Fair Pass a été publié. Dans l'ensemble, l'évaluation a indiqué que le programme fonctionne comme prévu :

• Les résidents à faible revenu qui ont reçu un laissez-passer équitable ont pu avoir accès à plus de services, participer à plus d'activités, fréquenter l'école ou suivre une formation, rendre visite à leurs amis ou à leur famille, et chercher du travail plus facilement.
• L'accès au transport en commun favorise l'équité sociale en réduisant les obstacles
• 72 % des utilisateurs de laissez-passer équitables ont déclaré utiliser davantage le transport en commun.
• Le nombre d'utilisateurs de Fair Pass qui ont déclaré qu'ils peuvent maintenant accéder à l'éducation et à la formation, ou se rendre à des entrevues d'emploi, a plus que doublé, passant de 35 à 73 % simplement parce que le coût du transport en commun n'est plus un obstacle.

Pour lire le rapport, cliquez sur le titre : Transit Fare Equity Program: Phase 1 Evaluation Report

Les personnes qui dépendent du transport en commun peuvent l'utiliser différemment des autres résidents. Alors que les conseillers municipaux se concentrent souvent sur les besoins des navetteurs de la classe moyenne, les usagers à faible revenu utilisent souvent les transports en commun aux heures creuses, montent et descendent souvent des autobus lorsqu'ils se déplacent en chaîne dans la ville, et utilisent souvent les transports en commun pour se rendre à des endroits qui ne sont pas des destinations habituelles, comme les musées, les hôpitaux et les supermarchés.

Il est souvent difficile pour les usagers à faible revenu de se payer des laissez-passer mensuels, mais ils sont pénalisés s'ils utilisent le transport en commun au fur et à mesure en étant facturés plusieurs fois par jour. Ils peuvent finir par payer plus cher lorsque les autobus sont retardés ou annulés parce que leur voyage n'entre pas dans la fenêtre de transfert.

Les usagers du transport en commun d'Ottawa aimeraient que la ville explore plus d'options pour aider les résidents à faible revenu qui dépendent du transport en commun.

L'Equipass et la carte communautaire sont tous deux de bons premiers pas. Cependant, nous aimerions que le coût des deux laissez-passer soit gelé ou réduit. Nous aimerions que le formulaire de demande soit simplifié et nous demandons à la Ville d'envisager des options comme la prolongation de la période de transfert et le plafonnement du montant mensuel afin que les utilisateurs fréquents ne soient pas pénalisés s'ils n'ont pas les moyens de se payer un laissez-passer.

Le transport en commun est essentiel.

Lower transit fares make sense for all 

TTC fair discount program offers proof that cheaper transit can transform lives

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

The November 20th Transit Commission was a marathon that lasted about nine hours. Kudos to all those who stayed until the bitter end. A summary will be posted shortly.

In the meantime, here are some recent media articles:

Kelly Egan wrote a piece in the Ottawa Citizen about the Transit Commission meeting and mentioned the Ottawa Transit Riders.

Egan: Buses save trains and other takeaways from city hall

Journalists from Capital Current have been writing about the ParaParity campaign:

Para Transpo riders feel neglected as Ottawa tables 2020 city budget

La Commission de transport du 20 novembre était un marathon qui a duré environ neuf heures. Bravo à tous ceux qui sont restés jusqu'à la fin. Un résumé sera affiché sous peu.

En attendant, voici quelques articles récents dans les médias :

Egan: Buses save trains and other takeaways from city hall

Para Transpo riders feel neglected as Ottawa tables 2020 city budget